Global Sustainable Outcomes Actualités et points de vue T4 2020
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Global Sustainable Outcomes Actualités et points de vue T4 2020

Benjamin Disraeli a dit un jour : « Le changement est inévitable, le changement est constant ». Force est de constater que 2020 a été une année de changement. Ce fut particulièrement évident dans la façon dont les entreprises et les consommateurs ont adopté les outils numériques dans le courant de l’année, qui a été marquée par une accélération de la transition du commerce physique vers le commerce électronique et du paiement en espèces vers les moyens de paiement numériques. Il y a également eu une accélération de l’investissement dans les applications et les services de cloud, travailleurs comme étudiants étant obligés de passer par Internet. Les projets de décarbonation ont également enregistré un coup d’accélérateur, les gouvernements de nombreux pays du monde ayant fixé de nouveaux objectifs plus ambitieux en matière de neutralité carbone.
Toutefois, l’une des plus grandes surprises de l’année 2020 a été la rapidité avec laquelle les vaccins contre le Covid-19 ont été mis au point. Avant la pandémie, il fallait plus de dix ans en moyenne pour développer un vaccin. Le fait que nous soyons parvenus à mettre au point plusieurs vaccins efficaces contre le virus en moins d’un an est vraiment étonnant et témoigne de l’innovation considérable que nous observons dans la médecine moderne et les soins de santé. Moderna a réussi à développer un vaccin prêt à être testé sur l’homme en l’espace de seulement 42 jours après avoir pris connaissance du profil génétique du virus. Pour ce faire, cette société biotech a utilisé une technologie innovante appelée « ARN messager », qui consiste à envoyer aux cellules du corps humain une série d’instructions qui les amènent à produire des protéines permettant de prévenir ou de guérir la maladie.1 Habituellement, ce processus prend plusieurs années avec les technologies traditionnelles.
Les résultats encourageants des essais cliniques, qui ont donné lieu à l’homologation du vaccin de Pfizer/ BioNTech, puis de ceux développés par Oxford/AstraZeneca et Moderna, ont favorisé la hausse de 14,4% des marchés internationaux au quatrième trimestre.2 La stratégie Global Sustainable Outcomes a progressé de 13,8% pendant cette période, achevant ainsi l’année en hausse de 28,1% (performance brute de frais), contre 16,8% pour l’indice MSCI ACWI, soit une nette surperformance de 9,7%.3 Ce résultat nous conforte dans l’idée que la durabilité n’est pas seulement bonne pour la planète, mais aussi pour les milieux d’affaires. Les résultats encourageants des essais cliniques sur les vaccins ont alimenté l’optimisme quant à la levée des restrictions à l’activité économique en 2021, les investisseurs espérant que la plupart des pays développés auront immunisé leurs populations vulnérables au Covid-19 d’ici au printemps, en fonction du rythme de distribution des vaccins. Cet optimisme a alimenté une rotation vers les secteurs cycliques et « value » au cours du trimestre, ainsi qu’une augmentation significative des rendements obligataires et des prix de l’énergie et des matières premières. Une certaine normalisation des valorisations était également à prévoir car l’écart entre le secteur le plus performant (technologie) et le secteur le moins performant (énergie) a atteint un niveau record en 2020, à 79% (+44% pour l’indice MSCI World IT, contre -34% pour le MSCI World Energy). Nous sommes fiers du rôle que plusieurs entreprises figurant dans le portefeuille de la stratégie ont joué dans le développement et la production de vaccins contre le Covid-19, à savoir :
  • Illumina, dont la technologie de séquençage du génome de nouvelle génération facilite le travail des scientifiques et des chercheurs dans plus de 10.000 laboratoires pour mettre au point des vaccins et des traitements contre le Covid-19. Sa technologie soutient également les efforts visant à suivre la transmission du virus et à le surveiller.
  • Becton Dickinson, lun leader mondial des dispositifs d’injection, qui devrait contribuer à la production des quelque 11,4 milliards de seringues et des 1 à 2 milliards de flacons multidoses nécessaires à la distribution des vaccins. Cette entreprise facilite également le déploiement des vaccins contre le Covid-19 de diverses manières, par exemple en enseignant les bonnes techniques d’injection aux travailleurs de santé mobilisés sur les sites de vaccination.
  • Les équipementiers de laboratoires Thermo-Fisher des instruments, des kits de dépistage et des réactifs nécessaires à la recherche de vaccins et de traitements contre le Covid-19.
  • Croda un fabricant de produits chimiques spécialisés qui fournit des excipients (la substance à laquelle on incorpore le principe
    actif d’un médicament) qui servent à stabiliser les formulations vaccinales et permettent leur diffusion dans le
    corps. Il a décroché un contrat de cinq ans pour fournir les excipients du vaccin de Pfizer/BioNTech.
  • SGS spécialiste de l’analyse et de l’inspection, est impliqué dans les
    essais cliniques et propose des services de contrôle qualité dans le
    cadre de la mise au point de vaccins et des services d’inspection de la
    fabrication pour assurer la qualité et la pureté des vaccins.
    La santé, le bien-être et la sécurité alimentaire demeurent les thèmes
    phares de la stratégie Global Sustainable Outcomes et l’année 2020 a vraiment mis en évidence la nécessité d’investir dans
    nos systèmes de santé ainsi que dans l’innovation au sein du secteur. 

Zoom sur l’hypothèse d’une reprise « verte » du transport aérien

En 2020, particuliers comme entreprises ont dû se résoudre à annuler leurs déplacements et la reprise du tourisme international espérée en 2021 semble de plus en plus compromise. Dans ces conditions, le secteur du transport aérien a payé un lourd tribut à la pandémie de Covid-19. Le trafic aérien de passagers a en effet chuté de 60% en 2020.1 Le total des émissions mondiales de CO2 pour l’ensemble des secteurs a diminué de 10,5 milliards de tonnes métriques, soit 4,4% (Figure 1).2

Figure 1 : Variation des émissions de dioxyde de carbone (CO2) en 2020 (en g.a.)

Source : Carbon Monitor, janvier 2021.

La chute des émissions imputable à la pandémie constitue un sérieux
avertissement : même si le confinement devait s’éterniser, avec son coût
économique et humain considérable, cela ne suffirait toujours pas pour limiter le réchauffement de la planète à 1,5°C. D’après l’ONU, il faudrait pour cela réduire chaque année les émissions de gaz à effet
de serre de 7,6%.Mais avec les campagnes de vaccination qui progressent un peu partout dans le monde et laissent entrevoir une reprise du transport aérien en fin d’année, la question est de savoir comment cette reprise peut être « plus verte ». La relance économique jouera un rôle prépondérant dans la décarbonation du secteur du transport après la pandémie. Nous avons déjà pu le constater dans certaines régions avec le
Pacte vert de l’UE et le conditionnement du renflouement des compagnies aériennes par l’Etat à l’élimination de liaisons courtcourrier dès lors que le train constitue une alternative valable.

Mais à la différence du transport routier, le transport maritime et le transport aérien sont deux domaines particulièrement difficiles à décarboner. Ces deux secteurs représentent environ 3% des émissions mondiales, ce qui les place à égalité avec l’Allemagne, le sixième plus grand émetteur au monde (Figure 2). Autre motif de préoccupation pour l’aviation : le taux de croissance des émissions liées au transport aérien avant la pandémie de Covid-19. Le transport aérien est en plein essor dans les pays émergents comme la Chine, où la classe moyenne toujours plus nombreuse prend volontiers l’avion. Les émissions mondiales liées aux vols commerciaux augmentent 70% plus vite que prévu par l’ONU.4 A la différence du transport routier pour lequel les véhicules électriques constituent une solution de décarbonation rentable, les technologies sans carbone pour le transport aérien et le transport maritime sont toujours inabordables par rapport aux carburants fossiles. De plus, ces deux secteurs sont internationaux, d’où la difficulté à les réglementer. L’Accord de Paris ne couvre ni le transport maritime, ni le transport aérien et les entreprises de ces secteurs sont en outre exonérées de taxes sur le carburant sur les trajets internationaux. Dans ces conditions, il est encore plus difficile pour les nouvelles technologies à faible empreinte carbone d’être compétitives. Les constructeurs aéronautiques comme Airbus et Boeing sont en train de revoir la conception des moteurs et du fuselage de leurs avions pour les rendre plus économes en carburant, mais le problème est que les gains successifs d’efficacité énergétique des avions deviennent désormais plus modestes. Nous avons besoin de nouvelles solutions énergétiques durables pour décarboner le transport aérien, ce qui ne sera pas une mince affaire.

Figure 2 : Emissions mondiales de CO2 liées au transport

Sur la base des émissions mondiales liées au transport en 2018, qui s’élevaient à 8 milliards de tonnes de CO2 au total. Le transport représente 24% des émissions de CO2 imputables à l’énergie.
Source : Our World in Data, sur la base des données de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) et de l’International Council on Clean Transportation (ICCT), 2018.
Les carburants durables pour l’aviation (« SAF », de l’anglais « Sustainable Aviation Fuels ») sont une solution qui permet de réduire immédiatement les émissions. Les SAF sont produits à partir de matières premières renouvelables comme les huiles de cuisson usagées et d’autres huiles usagées d’origine animale ou végétale (sauf huile de palme) ou provenant de restes de nourriture qui, sinon, auraient terminé dans une décharge. Ils sont tout à fait similaires dans leur composition chimique au traditionnel kérosène d’origine fossile. Par conséquent, il n’est pas nécessaire de modifier les moteurs d’avions existants pour pouvoir les utiliser. Les avions d’Airbus peuvent aujourd’hui voler avec un mélange constitué de 50% de SAF, la limite actuellement fixée par les autorités aéronautiques. Toutefois, Rolls-Royce a récemment mené une série de tests sur de petits modèles d’avions d’affaires en remplissant leur réservoir uniquement avec du SAF. Ces tests ont pour but de montrer qu’il est possible d’utiliser exclusivement du SAF en guise de substitut au kérosène, et ce en toute sécurité. Le recours aux SAF permet de réduire sensiblement les émissions de carbone par rapport au traditionnel kérosène qu’ils remplacent. Dans le cas des tests menés par Rolls-Royce, le recours aux SAF a permis de réduire les émissions de plus de 75% au cours du cycle de vie.5 Les SAF constituent une solution provisoire essentielle en attendant une motorisation hybride ou 100% électrique des avions. Le défi réside ici dans l’énorme surcoût des SAF par rapport aux carburants fossiles, mais les prix devraient baisser grâce aux économies d’échelle réalisées. Toutefois, il faudra d’énormes investissements et beaucoup de temps pour y parvenir.
La clé de la décarbonation à long terme réside dans d’autres technologies nouvelles comme l’électrification et l’hydrogène vert. Une motorisation électrique à batteries est envisageable pour les vols court-courrier avec un nombre limité de passagers, mais les batteries sont lourdes et ne contiennent pas suffisamment d’énergie pour compenser ce poids accru. Les nouveaux satellites permettront bientôt de guider plus précisément les avions sur les vols transatlantiques tout en conservant une distance de sécurité suffisante. Cela permettrait aux avions d’avoir des plans de vol plus flexibles afin de suivre de manière plus précise les vents porteurs et d’échapper aux vents de face. Le secteur du transport aérien pourrait ainsi être en mesure de réduire ses émissions de manière plus immédiate et plus abordable que par le biais du progrès technologique. Cette réduction des émissions pourrait avoisiner pas moins de 18% dans un scénario optimiste. L’hydrogène vert sous forme d’ammoniac est considéré comme l’une des solutions les plus viables à long terme pour verdir le transport aérien : il est produit à partir d’énergies renouvelables et sa densité énergétique supérieure à celle des batteries permettrait aux avions de voler sans émettre de CO2. Toutefois, sa densité énergétique n’est pas aussi élevée que celle du kérosène, ce qui est problématique pour les vols longcourrier. Mais il y a un problème plus important : l’essentiel de l’hydrogène produit aujourd’hui provient du méthane, un combustible fossile dont la production libère d’importantes quantités de dioxyde de carbone, tandis que le coût de production de l’hydrogène vert est actuellement prohibitif. Mais comme pour les énergies solaire et éolienne, le coût de production de l’hydrogène vert devrait baisser rapidement grâce aux économies d’échelle. Les subventions gouvernementales et la réglementation sont également de nature à accélérer l’adoption de ces technologies vertes en les rendant viables et rentables d’ici la fin de la décennie. Les mesures de compensation carbone fondées sur le marché pourraient également contribuer à financer la transition énergétique, mais l’adhésion des consommateurs est malheureusement limitée à ce jour. La nécessité d’un essor significatif des technologies de décarbonation conforte l’un de nos thèmes d’investissement. Nous avons investi dans plusieurs entreprises spécialisées dans ce type de solutions. Le groupe Johnson Matthey ne se contente pas de mettre au point des batteries : il développe aussi des piles à hydrogène et des électrolyseurs, qui seront probablement amenés à jouer un rôle important dans le transport maritime et le transport aérien. Renewable Energy Group (REG), qui a fait son entrée dans le portefeuille au cours du trimestre, produit du biodiesel et du diesel renouvelable. Ces carburants peuvent réduire de 86% les émissions de gaz à effet de serre sur un cycle de vie et les particules de 47%.6 Cette entreprise est bien positionnée pour produire des carburants durables pour l’aviation à mesure que la demande augmentera. Les acteurs du transport aérien – depuis les constructeurs jusqu’aux compagnies aériennes – collaborent de plus en plus étroitement pour mettre au point des solutions plus respectueuses de l’environnement. En dépit des obstacles à court terme qu’il faudra surmonter pour obtenir ces solutions durables, il ne fait aucun doute que la technologie et les courbes des coûts s’amélioreront au fil du temps.
Focus sur certaines participations – T4 2020
Nous avons initié de nouvelles positions au sein de la stratégie: 7
9 mars 2021
Pauline Grange and Jess Williams
Pauline Grange & Jess Williams
Portfolio Manager, Global Equities & Portfolio Analyst, Responsible Investment
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1https://www.icao.int/sustainability/Documents/Covid-19/
ICAO_coronavirus_Econ_Impact.pdf, 3 février 2021.

2 Analisi di Carbon Monitor, janvier 2021.

3 https://unfccc.int/news/cut-global-emissions-by-76-percentevery-
year-for-next-decade-to-meet-15degc-paris-target-unreport,
26 novembre 2019.

4 https://theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_CO2-
commercl-aviation-2018_20190918.pdf, septembre 2019.

5 https://newatlas.com/aircraft/rolls-royce-pure-sustainableaviation-
fuel-blend-business-jets/, 5 février 2021.

6 https://www.regi.com/blogs/blog-details/resourcelibrary/
2019/03/06/environmental-benefits-of-biodiesel,
3 mars 2019.

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