Benjamin Disraeli a dit un jour :
« Le changement est inévitable,
le changement est constant ». Force
est de constater que 2020 a été
une année de changement. Ce fut
particulièrement évident dans la
façon dont les entreprises et les
consommateurs ont adopté les outils
numériques dans le courant de l’année,
qui a été marquée par une accélération
de la transition du commerce physique
vers le commerce électronique et du
paiement en espèces vers les moyens de
paiement numériques. Il y a également
eu une accélération de l’investissement
dans les applications et les services
de cloud, travailleurs comme étudiants
étant obligés de passer par Internet. Les
projets de décarbonation ont également
enregistré un coup d’accélérateur, les
gouvernements de nombreux pays du
monde ayant fixé de nouveaux objectifs
plus ambitieux en matière de neutralité
carbone.
Toutefois, l’une des plus grandes
surprises de l’année 2020 a été la
rapidité avec laquelle les vaccins contre
le Covid-19 ont été mis au point. Avant
la pandémie, il fallait plus de dix ans en
moyenne pour développer un vaccin.
Le fait que nous soyons parvenus à mettre
au point plusieurs vaccins efficaces contre
le virus en moins d’un an est vraiment
étonnant et témoigne de l’innovation
considérable que nous observons dans la
médecine moderne et les soins de santé.
Moderna a réussi à développer un
vaccin prêt à être testé sur l’homme en
l’espace de seulement 42 jours après avoir
pris connaissance du profil génétique du
virus. Pour ce faire, cette société biotech a
utilisé une technologie innovante appelée
« ARN messager », qui consiste à envoyer
aux cellules du corps humain une série
d’instructions qui les amènent à produire
des protéines permettant de prévenir ou
de guérir la maladie.1 Habituellement,
ce processus prend plusieurs années avec
les technologies traditionnelles.
Les résultats encourageants des
essais cliniques, qui ont donné lieu
à l’homologation du vaccin de Pfizer/
BioNTech, puis de ceux développés par
Oxford/AstraZeneca et Moderna, ont
favorisé la hausse de 14,4% des marchés
internationaux au quatrième trimestre.2
La stratégie Global Sustainable Outcomes
a progressé de 13,8% pendant cette
période, achevant ainsi l’année en hausse
de 28,1% (performance brute de frais),
contre 16,8% pour l’indice MSCI ACWI, soit
une nette surperformance de 9,7%.3
Ce résultat nous conforte dans l’idée que
la durabilité n’est pas seulement bonne
pour la planète, mais aussi pour les
milieux d’affaires.
Les résultats encourageants des
essais cliniques sur les vaccins ont
alimenté l’optimisme quant à la levée
des restrictions à l’activité économique
en 2021, les investisseurs espérant que
la plupart des pays développés auront
immunisé leurs populations vulnérables
au Covid-19 d’ici au printemps, en fonction
du rythme de distribution des vaccins.
Cet optimisme a alimenté une rotation
vers les secteurs cycliques et « value »
au cours du trimestre, ainsi qu’une
augmentation significative des rendements
obligataires et des prix de l’énergie et
des matières premières. Une certaine
normalisation des valorisations était
également à prévoir car l’écart entre le
secteur le plus performant (technologie)
et le secteur le moins performant (énergie)
a atteint un niveau record en 2020, à 79%
(+44% pour l’indice MSCI World IT, contre
-34% pour le MSCI World Energy).
Nous sommes fiers du rôle que
plusieurs entreprises figurant dans le
portefeuille de la stratégie ont joué dans
le développement et la production de
vaccins contre le Covid-19, à savoir :
- Illumina, dont la technologie de séquençage du génome de nouvelle génération facilite le travail des scientifiques et des chercheurs dans plus de 10.000 laboratoires pour mettre au point des vaccins et des traitements contre le Covid-19. Sa technologie soutient également les efforts visant à suivre la transmission du virus et à le surveiller.
- Becton Dickinson, lun leader mondial des dispositifs d’injection, qui devrait contribuer à la production des quelque 11,4 milliards de seringues et des 1 à 2 milliards de flacons multidoses nécessaires à la distribution des vaccins. Cette entreprise facilite également le déploiement des vaccins contre le Covid-19 de diverses manières, par exemple en enseignant les bonnes techniques d’injection aux travailleurs de santé mobilisés sur les sites de vaccination.
- Les équipementiers de laboratoires Thermo-Fisher des instruments, des kits de dépistage et des réactifs nécessaires à la recherche de vaccins et de traitements contre le Covid-19.
- Croda un fabricant de produits chimiques spécialisés qui fournit des excipients (la substance à laquelle on incorpore le principe
actif d’un médicament) qui servent à stabiliser les formulations vaccinales et permettent leur diffusion dans le
corps. Il a décroché un contrat de cinq ans pour fournir les excipients du vaccin de Pfizer/BioNTech.
- SGS spécialiste de l’analyse et de l’inspection, est impliqué dans les
essais cliniques et propose des services de contrôle qualité dans le
cadre de la mise au point de vaccins et des services d’inspection de la
fabrication pour assurer la qualité et la pureté des vaccins.
La santé, le bien-être et la sécurité alimentaire demeurent les thèmes
phares de la stratégie Global Sustainable Outcomes et l’année 2020 a vraiment mis en évidence la nécessité d’investir dans
nos systèmes de santé ainsi que dans l’innovation au sein du secteur.
Zoom sur l’hypothèse d’une reprise « verte » du transport aérien
En 2020, particuliers comme entreprises ont dû se résoudre à annuler leurs déplacements
et la reprise du tourisme international espérée en 2021 semble de plus en plus compromise.
Dans ces conditions, le secteur du transport aérien a payé un lourd tribut à la pandémie
de Covid-19. Le trafic aérien de passagers a en effet chuté de 60% en 2020.1 Le total des
émissions mondiales de CO2 pour l’ensemble des secteurs a diminué de 10,5 milliards de
tonnes métriques, soit 4,4% (Figure 1).2
Figure 1 : Variation des émissions de dioxyde de carbone (CO2) en 2020 (en g.a.)
Source : Carbon Monitor, janvier 2021.
La chute des émissions imputable à la pandémie constitue un sérieux
avertissement : même si le confinement devait s’éterniser, avec son coût
économique et humain considérable, cela ne suffirait toujours pas pour limiter le réchauffement de la planète à 1,5°C. D’après l’ONU, il faudrait pour cela réduire chaque année les émissions de gaz à effet
de serre de 7,6%.3 Mais avec les campagnes de vaccination qui progressent un peu partout dans le monde et laissent entrevoir une reprise du transport aérien en fin d’année, la question est de savoir comment cette reprise peut être « plus verte ». La relance économique jouera un rôle prépondérant dans la décarbonation du secteur du transport après la pandémie. Nous avons déjà pu le constater dans certaines régions avec le
Pacte vert de l’UE et le conditionnement du renflouement des compagnies aériennes par l’Etat à l’élimination de liaisons courtcourrier dès lors que le train constitue une alternative valable.
Mais à la différence du transport
routier, le transport maritime et le
transport aérien sont deux domaines
particulièrement difficiles à décarboner.
Ces deux secteurs représentent environ
3% des émissions mondiales, ce qui les
place à égalité avec l’Allemagne, le sixième
plus grand émetteur au monde (Figure 2).
Autre motif de préoccupation pour
l’aviation : le taux de croissance des
émissions liées au transport aérien avant
la pandémie de Covid-19. Le transport
aérien est en plein essor dans les pays
émergents comme la Chine, où la classe
moyenne toujours plus nombreuse
prend volontiers l’avion. Les émissions
mondiales liées aux vols commerciaux
augmentent 70% plus vite que prévu
par l’ONU.4
A la différence du transport routier pour
lequel les véhicules électriques constituent
une solution de décarbonation rentable,
les technologies sans carbone pour le
transport aérien et le transport maritime
sont toujours inabordables par rapport aux
carburants fossiles.
De plus, ces deux secteurs sont
internationaux, d’où la difficulté à les
réglementer. L’Accord de Paris ne couvre ni
le transport maritime, ni le transport aérien
et les entreprises de ces secteurs sont en
outre exonérées de taxes sur le carburant
sur les trajets internationaux. Dans ces
conditions, il est encore plus difficile
pour les nouvelles technologies à faible
empreinte carbone d’être compétitives.
Les constructeurs aéronautiques
comme Airbus et Boeing sont en train de
revoir la conception des moteurs et du
fuselage de leurs avions pour les rendre
plus économes en carburant, mais le
problème est que les gains successifs
d’efficacité énergétique des avions
deviennent désormais plus modestes.
Nous avons besoin de nouvelles solutions
énergétiques durables pour décarboner le
transport aérien, ce qui ne sera pas une
mince affaire.
Figure 2 : Emissions mondiales de CO2 liées au transport
Sur la base des émissions mondiales liées au transport en 2018, qui s’élevaient à 8 milliards de tonnes de CO2 au total.
Le transport représente 24% des émissions de CO2 imputables à l’énergie.
Source : Our World in Data, sur la base des données de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) et de l’International Council on Clean Transportation (ICCT), 2018.
Les carburants durables pour l’aviation
(« SAF », de l’anglais « Sustainable Aviation
Fuels ») sont une solution qui permet de
réduire immédiatement les émissions.
Les SAF sont produits à partir de matières
premières renouvelables comme les huiles
de cuisson usagées et d’autres huiles
usagées d’origine animale ou végétale
(sauf huile de palme) ou provenant de
restes de nourriture qui, sinon, auraient
terminé dans une décharge. Ils sont tout
à fait similaires dans leur composition
chimique au traditionnel kérosène
d’origine fossile. Par conséquent, il n’est
pas nécessaire de modifier les moteurs
d’avions existants pour pouvoir les utiliser.
Les avions d’Airbus peuvent aujourd’hui
voler avec un mélange constitué de 50%
de SAF, la limite actuellement fixée par
les autorités aéronautiques. Toutefois,
Rolls-Royce a récemment mené une série
de tests sur de petits modèles d’avions
d’affaires en remplissant leur réservoir
uniquement avec du SAF. Ces tests ont
pour but de montrer qu’il est possible
d’utiliser exclusivement du SAF en
guise de substitut au kérosène, et ce en
toute sécurité.
Le recours aux SAF permet de réduire
sensiblement les émissions de carbone
par rapport au traditionnel kérosène qu’ils
remplacent. Dans le cas des tests menés
par Rolls-Royce, le recours aux SAF a
permis de réduire les émissions de plus
de 75% au cours du cycle de vie.5 Les
SAF constituent une solution provisoire
essentielle en attendant une motorisation
hybride ou 100% électrique des avions.
Le défi réside ici dans l’énorme
surcoût des SAF par rapport aux
carburants fossiles, mais les prix devraient
baisser grâce aux économies d’échelle
réalisées. Toutefois, il faudra d’énormes
investissements et beaucoup de temps
pour y parvenir.
La clé de la décarbonation à long
terme réside dans d’autres technologies
nouvelles comme l’électrification et
l’hydrogène vert. Une motorisation électrique à batteries est envisageable
pour les vols court-courrier avec un
nombre limité de passagers, mais les
batteries sont lourdes et ne contiennent
pas suffisamment d’énergie pour
compenser ce poids accru.
Les nouveaux satellites permettront
bientôt de guider plus précisément les
avions sur les vols transatlantiques tout
en conservant une distance de sécurité
suffisante. Cela permettrait aux avions
d’avoir des plans de vol plus flexibles afin
de suivre de manière plus précise les
vents porteurs et d’échapper aux vents
de face. Le secteur du transport aérien
pourrait ainsi être en mesure de réduire
ses émissions de manière plus immédiate
et plus abordable que par le biais du
progrès technologique. Cette réduction des
émissions pourrait avoisiner pas moins de
18% dans un scénario optimiste.
L’hydrogène vert sous forme
d’ammoniac est considéré comme l’une
des solutions les plus viables à long terme
pour verdir le transport aérien : il est
produit à partir d’énergies renouvelables
et sa densité énergétique supérieure à
celle des batteries permettrait aux avions
de voler sans émettre de CO2. Toutefois,
sa densité énergétique n’est pas aussi
élevée que celle du kérosène, ce qui
est problématique pour les vols longcourrier.
Mais il y a un problème plus
important : l’essentiel de l’hydrogène
produit aujourd’hui provient du méthane,
un combustible fossile dont la production
libère d’importantes quantités de
dioxyde de carbone, tandis que le coût
de production de l’hydrogène vert est
actuellement prohibitif.
Mais comme pour les énergies solaire
et éolienne, le coût de production de
l’hydrogène vert devrait baisser rapidement
grâce aux économies d’échelle. Les
subventions gouvernementales et la
réglementation sont également de nature
à accélérer l’adoption de ces technologies
vertes en les rendant viables et rentables
d’ici la fin de la décennie. Les mesures
de compensation carbone fondées sur le
marché pourraient également contribuer
à financer la transition énergétique, mais
l’adhésion des consommateurs est
malheureusement limitée à ce jour.
La nécessité d’un essor significatif des
technologies de décarbonation conforte
l’un de nos thèmes d’investissement.
Nous avons investi dans plusieurs
entreprises spécialisées dans ce type de
solutions. Le groupe Johnson Matthey ne
se contente pas de mettre au point des
batteries : il développe aussi des piles
à hydrogène et des électrolyseurs, qui
seront probablement amenés à jouer un
rôle important dans le transport maritime
et le transport aérien. Renewable Energy
Group (REG), qui a fait son entrée dans le
portefeuille au cours du trimestre, produit
du biodiesel et du diesel renouvelable.
Ces carburants peuvent réduire de 86%
les émissions de gaz à effet de serre sur
un cycle de vie et les particules de 47%.6
Cette entreprise est bien positionnée
pour produire des carburants durables
pour l’aviation à mesure que la demande
augmentera.
Les acteurs du transport aérien
– depuis les constructeurs jusqu’aux
compagnies aériennes – collaborent de
plus en plus étroitement pour mettre au
point des solutions plus respectueuses de
l’environnement. En dépit des obstacles
à court terme qu’il faudra surmonter pour
obtenir ces solutions durables, il ne fait
aucun doute que la technologie et les
courbes des coûts s’amélioreront au fil
du temps.
Focus sur certaines participations – T4 2020
Nous avons initié de nouvelles positions au sein de la stratégie: 7
